Uno spazio aereo è un volume dell’atmosfera di estensione orizzontale e verticale ben definite e con opportune proprietà. Come mostrato schematicamente nella figura soprastante, esistono sostanzialmente 5 tipologie di spazio aereo, create per gestire diverse esigenze:

1. ATZ: Aerodrome Traffic Zone. È uno spazio aereo, tipicamente di forma cilindrica, centrato su un aeroporto, di raggio 2-5 miglia e esteso dal suolo fino a 1500-3000 piedi AGL. Serve per proteggere il traffico aeroportuale in arrivo, in partenza e nel circuito di traffico. È di esclusiva competenza della torre di controllo (qualora afferisca ad un aeroporto controllato).
2. CTR: sta per Control Zone. È uno spazio aereo presente attorno agli aeroporti maggiori o in aree in cui sono presenti più aeroporti maggiori. Serve a proteggere il traffico che sta eseguendo le procedure di partenza e specialmente di avvicinamento. Tipicamente è organizzato in differenti settori: il settore centrale parte dal livello del suolo e attorno a questo, ci sono spesso altri settori (uno o due) con quota base via via crescente, creando una specie di piramide a gradoni rovesciata, o se si preferisce, una torta nuziale rovesciata. Il concetto fondamentale è che il traffico in partenza/arrivo si abbassa di quota in prossimità dell’aeroporto, ma quando questo è lontano è inutile proteggere il spazio aereo a bassa quota, che non è interessato dalle procedure di partenza e arrivo e lasciare libero transito ad altri aerei
3. Aerovia, CTA e TMA. Sono tre tipologie di spazi aerei in quota. Diversi per forma e dimensione, ma simili per funzione: servono a proteggere il traffico in rotta. L’aerovia (airway, AWY) ha la forma di un corridoio, con una quota base tipicamente piuttosto elevata. Qualora più aerovie affluiscano in una certa aerea, può essere istituita una Control Terminal Area (CTA) o una Terminal Monitoring Area (TMA), spazi aerei in quota molto più estesi
4. FIR: Flight Information Region. Di fatto tutto il resto dello spazio aereo sotto una certa quota (variabile da stato a stato) e non classificato come ATZ, CRT, CTA, TMA o aerovia
5. UIR: Upper Information Region. Di fatto la parte della FIR sopra una determinata quota. Tipicamente dentro la UIR non ci sono altri spazi aerei più piccoli definiti, per cui in pratica la UIR include tutto lo spazio aereo sopra una certa quota. Serve per proteggere il traffico commerciale ad alta quota; di fatto alle quote della UIR si viaggia solo all’interno di aerovie

Alle volte alcuni spazi aerei (tipicamente nella FIR) si concatenano. Chi ha la “precedenza”? In generale i più piccoli sui più grandi. Per cui le aree comuni tra CTR o CTA/TMA e ATZ sono da considerarsi come ATZ. Le aree comuni tra CTR e CTA/TMA come CTR e la FIR è letteralmente tutto quello che non è altrimenti catalogato, come mostrato in Fig. 1. In generale FIR > CTA/TMA > CTR > ATZ.

Detto questo, come ci si comporta nei vari spazi aerei? L’ICAO ha avuto la bella pensata di standardizzare i servizi ed i requisiti per entrare ed operare in un determinato spazio aereo, creando una classificazione in 7 classi (dalla A alla G). Il servizio di informazione del volo (FIS) e il servizio di allarme (ALRS) vengono sempre forniti, il servizio ATC vero e proprio viene offerto con modalità diverse a seconda della classe. Il suo compito è quello di prevenire collisioni tra aeromobili e con ostacoli naturali e artificiali e rendere spedito e ordinato il traffico aereo. Le diverse classi hanno un impatto diretto sul modo di operare i voli strumentali IFR, ma specialmente quelli visuali VFR.

1. Classe A: è la classificazione più restrittiva di tutte. È permesso solo il volo IFR. L’ATC opera separazione tra tutti i velivoli. Il contatto radio tra aereo e controllore è obbligatorio e costante
2. Classe B: molto simile al classe A, apre però le porte al VFR, che è consentito ma solo dopo espressa autorizzazione di accesso. Ogni aereo VFR deve chiedere autorizzazione all’ingresso e mantenere il contatto radio costantemente. Viene anche assegnato un codice transponder opportuno in modo da facilitare al controllore la separazione tra tutti i velivoli presenti nello spazio aereo
3. Classe C: meno restrittivo del precedente. La vera differenza sta nel servizio di separazione, che non viene applicato tra due aerei entrambi operanti in VFR (ma viene operato tra aerei VFR e IFR e ovviamente tra IFR e IFR)
4. Classe D: ulteriormente meno restrittivo. I VFR sono completamente responsabili della loro separazione (tanto vero che non viene assegnato un codice transponder, che deve rimanere sul codice VFR), che viene operata solo tra IFR e IFR. Per i VFR, dipendentemente dal livello di congestione dello spazio aereo, è possibile richiedere un servizio di informazione sulla prossimità del traffico (Advisory service, noto anche con “flight following”)
5. Classe E: il livello più blando tra gli spazi aerei controllati. Assomiglia ad un classe D per funzionalità, con l’eccezione che i VFR non devono richiedere alcun permesso per entrarvi. Anzi, non è necessario del tutto che comunichino con l’ATC; basta che abbiano un transponder attivo e settato sul codice VFR. Il flight following è comunque possibile
6. Classe F: a questo punto si inizia a parlare di spazio aereo non controllato. Sono molto rari gli spazi di questa classe, dove il controllo ATC e la separazione è fornito solo agli IFR e solo qualora sia praticabile. In pratica si tratta di aree remote in cui la copertura radar è solo parziale (spesso sono regioni operate a servizio consultivo, servizio ora per gran parte defunto). Il contatto radio per gli IFR è comunque necessario
7. Classe G: spazio aereo non controllato in cui né gli IFR né i VFR ricevono servizi di separazione. Praticamente gli IFR procedono come VFR, anche se sono tenuti a mantenere il contatto radio

Oltre a quanto descritto ci sono altri spazi aerei, definiti genericamente come “special use”. Si tratta di regioni ben demarcate sulle carte che hanno limiti di accesso:

• Prohibited: come facilmente intuibile, sono zone in cui il volo è interdetto (se non a velivoli espressamente autorizzati, per emergenze o simili), e proteggono aree sensibili o soggette a problemi di  sicurezza nazionale
• Restricted: aree in cui esistono delle restrizioni di accesso. Potrebbero essere chiusi in alcuni giorni/ore della settimana, oppure in determinate occasioni. È necessario consultare le Notam e le carte aeronautiche per sapere quali restrizioni sono in atto e quando.
• MOA, Military Operation Area. Spazio aereo in cui possono essere in corso operazioni militari. In genre è possibile il loro attraversamento in VFR, ma usando la massima cautela, mentre per gli IFR l'attraversamento è a discrezione dell'ATC, che può nel caso vettorare l'aereo attorno allo spazio stesso qualora non possa garantire la separazione.
  
• Danger: zona pericolosa, attraversabile sia in IFR che in VFR, ma presetando la massima attenzione. Per i VFR si consiglia di attraversarla con il servizio advisory, se disponibile. Anche qui le Notam possono offrire maggiori informazioni sul motivo del pericolo. Questa tipologia di spazio aereo non è presente nella classificazione FAA.
• Alert: categoria prsente solo nella classificazione FAA, è un po' l'equivalente delle Danger Zone e il motivo del pericolo in genere riguarda intensa attività VFR, di addestramento o voli con velivoli "inusuali".
• Warning: anche questa categoria esiste solo nella classificazione FAA. Si tratta di zone Restricted ubicate in acque internazionali, con la possibilità di ospitare attività molto pericolose
  

Ogni stato ha giurisdizione sul proprio spazio aereo e di conseguenza lo organizza come vuole. Negli Stati Uniti, vista anche la scarsa densità di aree abitate si è scelto di usare grossi CTR per proteggere gli aeroporti delle grandi città. Questi vengono classificati B o C a seconda della loro dimensione. Addirittura il termine CTR è diventato desueto e si parla direttamente di spazi di classe B o C; ma di fatto sono CTR. TMA e CTA non sono utilizzate e la FIR è tipicamente classificata E (G nelle aree remote), così come le aerovie. Le ATZ sono in genere classificate D, tranne per gli aeroporti insiti in un CTR di classe maggiore, dove ereditano detta classificazione. Le ATZ degli aeroporti non controllati sono sempre classificati G. La UIR inizia a 18 mila piedi ed è classificata A.

In Europa la situazione è più complessa, complice una notevole densità di aeroporti maggiori e una scarsa cultura a livello istituzionale di volo VFR. Esistono quindi CTR estesi e spesso confinanti, CTA e TMA a bassa quota un po’ ovunque e tutte con classificazione da A a E. Il VFR puro è relegato in poche aree classificate G o E.

Lo spazio aereo di FS2004 è una semplificazione di quanto c’è nella realtà e si ispira più al modello americano che a quello europeo. Le ATZ non sono definite (anche se l'ATC ne assume una di classe D da 0 a 2000 piedi AGL e con 3 NM in ogni aeroporto controllato). Le zone P/D/R sono definite, ma spesso la classificazione non coincide con quella reale. Inoltre sono definite Warning ed Alert aereas un po' ovunque nel mondo, anche se di fatto esistono solo negli USA.
I CTR sono definiti in genere come classe B o C negli USA (rispettando abbastanza la classificazione originale), ma in genere come classe D negli altri continenti. TMA e CTA sono invece in genere definite come classe B. La UIR non esiste e la FIR copre il suo posto; è classificata E ovunque (anche nelle zone oceaniche e remote).